دغدغه های شغلی،
ناشنیده هایی از زبان دو مهماندار هواپیما
كادو دونی: آنقدر استرس را تجربه كرده اند كه نسبت به این مساله سِر شده اند؛ با این وجود هر بار كه خانواده هایشان خبر سقوط هواپیمایی را می شنوند، تلاش می كنند با فرزندانشان كه مهماندارند تماس بگیرند.
لباس های مرتب می پوشند، شیكند و دائم به شهرها و كشورهای دیگر سفر می كنند و در عین حال مدام در معرض اختلاف فشار هوا قرار دارند و خیلی از شب ها پلك بر هم نمی گذارند. آنها دل پُری از كارشان دارند.
برخورد سلیقه ای، حقوق كم و سختی كار قسمتی از مشكلاتی است كه می گویند. در ادامه، گفت وگوی ایسنا با دو مهماندار را می خوانید كه دوست داشتند درباره مشكلات كاری شان بگویند اما ترجیح دادند اسمی از آنها آورده نشود.
***
مثل خیلی از مهمانداران، خیلی اتفاقی وارد كار شده است و اصلا به اینكه زمانی این شغل را انتخاب نماید، فكر هم نكرده بوده است. به پیشنهاد یكی از دوستانش كه وارد یكی از شركت های هواپیمایی شده، فرم استخدام پر می كند و پس از گذراندن دوره های مربوطه مشغول به كار می شود. مهندس برق است و حالا با ۳۰ سال سن، حدود چهار سالی می شود كه در حرفه مهمانداری مشغول می باشد. این مرد جوان معتقد می باشد شب بیداری و اختلاف فشار هوا را نمی توان از این شغل جدا كرد و راهكاری برای آن وجود ندارد اما باتوجه به سختی هایی كه شغلش دارد می توان با تدبیر و تصویب یك قانون درست این حرفه را در رسته مشاغل سخت وارد كرد.
به گفته او هم اكنون بعضی از شركت های هواپیمایی به اِزای یك سال كاری مهماندار، یك سال و نیم بیمه در نظر می گیرند اما شركتی كه او برایش كار می كند چنین شرایطی ندارد.
او یكی دیگر از مشكلات كاری اش را مدیریت منابع انسانی می داند برای اینكه هر شركت هواپیمایی باتوجه به سیاست های خود منابع انسانی اش را مدیریت می كند. برای مثال رضایت مندی سرمهماندار برای شركتی كه او كار می كند اهمیت زیادی دارد بنا بر این قسمتی از حقوق او تحت عنوان ارزیابی عملكرد تعریف شده و طبق شاخص هایی كه بگفته او «معلوم نیست از كجا آمده و كاملا سلیقه ای است» توسط سرمهماندار اعمال می شود. او می گوید ممكنست مهمانداری كه تمام تلاش خودرا برای رضایت مندی مسافر انجام می دهد نسبت به مهمانداری كه رابطه خوبی با سرمهماندار دارد حقوق كمتری بگیرد برای اینكه در هر پرواز فقط سرمهماندار است كه به فعالیت مهماندار امتیاز می دهد و فرد دیگری روی این مساله نظارت ندارد. ممكنست یك سرمهماندار هم به درستی آموزش ندیده باشد و نداند باید به چه مواردی نمره بدهد.
این مهماندار در ادامه صحبت هایش می گوید: «به ما می گویند ایمنی پرواز اهمیت بسیاری دارد و بنا بر این هم هر چند وقت یك دفعه برای مهمانداران در كرمان دوره آموزشی می گذارند و آزمون برگزار می كنند. مهماندار دراین زمینه یكسری مسئولیت دارد؛ برای مثال اگر اتفاقی بیفتد، مهمانداری كه خطا كرده است بازخواست می شود بنا بر این یك مهماندار باید اختیاراتی هم داشته باشد. منظورم این است كه هم اكنون تناسبی بین مسئولیت و اختیارات یك مهماندار وجود ندارد. برای مثال من نمی توانم به مسافری كه امنیت پرواز را به خطر می اندازد تذكر بدهم برای اینكه همان مسافر در فرم نظرسنجی اسمم را بعنوان مهمانداری كه رفتار مناسبی با او نداشته می نویسد و سبب بازخواستم از طرف شركت می شود. اگر هم اتفاقی بیفتد كه امنیت پرواز با مشكل روبه رو شود باز هم شركت، من را مورد بازخواست قرار می دهد كه چرا وظیفه ام را درست انجام نداده ام! در واقع ما روی لبه باریكی كار می نماییم كه این لبه در بسیاری مواقع حتی وجود هم ندارد!»
او توضیح می دهد: «برای مثال باید تعادل هواپیما در هوا برقرار باشد. گاهی اوقات ظرفیت مسافران تكمیل نیست و مسافر دوست دارد صندلی اش را جابه جا كند. پیش از پرواز به ما اعلام می كنند كه هواپیما چه اندازه بار دارد و این مقدار بار در كدام قسمت چیده شده، بنا بر این مسافران نباید از یكسری ردیف های مشخص جابه جا شوند. ممكنست عمل جابه جایی از نظر فیزیكی مشكلاتی به وجود بیاورد. اگر اجازه این كار را به مسافر ندهیم، آنرا برخورد نامناسب می داند و اگر با این خواسته موافقت نماییم ممكنست امنیت پرواز به خطر بیفتد. البته پروازهای سبكی هم هستند كه بار و سوخت كمی دارند و می توان به مسافر اجازه داد صندلی اش را عوض كند. این فقط یك نمونه كوچك از مشكلاتی است كه ما با آن مواجهیم. بارها برای توجیه مسافر درباره بستن كمربند كودك یا باز و بسته بودن میز و مسائل دیگر هم با مشكل روبه رو شده ایم.»
این مهماندار اضافه می كند: «برای مثال برای تیك آف و لندینگ هواپیما (برخاستن و فرود آمدن) باید كاور پنجره ها باز باشد برای اینكه اگر سانحه ای رخ دهد نخستین كاری كه باید انجام دهیم این است كه مسافران را از هواپیما بیرون ببریم. برای آنكه به این كار سرعت بدهیم باید از پنجره، فضای بیرون را بررسی و از قسمتی كه آتش سوزی اتفاق نیفتاده، در را باز نماییم و مسافران را به بیرون هدایت نماییم. از طرفی چشم مسافر باید به نور زیاد عادت داشته باشد كه وقتی جلوی در خروج قرار می گیرد، بینایی كامل داشته باشد؛ در غیر این صورت جان مسافران دیگر را هم به خطر می اندازد. بسیاری مواقع مسافران می خواهند كاور پنجره را بكشند برای اینكه نور، چشمشان را اذیت می كند و زمانی كه توضیح می دهیم، اصلا گوش نمی كنند و اصرار دارند برای راحتی خودشان هر كاری كه دوست دارند انجام دهند. این ایراد به مسافر وارد نیست چون اصلا در این زمینه اطلاعی ندارد اما انصاف نیست كه ما به خاطر حرف گوش نكردن مسافر توبیخ شویم.»
او درباره ارتقای كاری از مهمانداری به سرمهمانداری هم توضیح می دهد: «این امر باتوجه به نیاز شركتی كه در آن كار می نماییم صورت می گیرد و برای این كار سال مشخصی تعیین نشده است. در قانون كار به ارتقای گروه شغلی اشاره شده و این اتفاق باتوجه به سابقه كاری افزوده می شود و سبب می شود پایه حقوق مان مقدار كمی افزایش پیدا كند. البته در شركتی كه من كار می كنم سرمهمانداران قدیمی پس از سه سال مهمانداری ارتقای شغلی پیدا كرده اند در صورتیكه مهمانداران فعلی ۱۰ سالی می شود كه ارتقاء نداشته اند برای اینكه قبل از این، شركت به سرمهماندار نیاز بیشتری داشته است و حالا این نیاز وجود ندارد.»
این مهماندار همین طور درباره جذب نیرو در شركتی كه كار می كند، می گوید: «برخی شركت ها برای جذب بیشتر مسافر، نیروی خانم استخدام می كنند! آمار استعفای خانم ها در این حرفه به سبب مسائلی مثل سختی كار یا ازدواج، زیاد است و این امر سبب می شود تعداد خانم ها در این حرفه نسبت به آقایان كم شود. شركتی كه من در آن كار می كنم راهكاری برای این مساله در نظر گرفت و برای چند دوره فقط نیروی خانم استخدام كرد و این مساله سبب شد پیشرفت كاری مهمانداران آقا متوقف شود. به خاطر همین درآمد هم دوره ای هایم كه خانم هستند دو تا سه میلیون تومان بیشتر از من است.»
پایه حقوق او دو میلیون و ۸۰۰ هزار تومان و دریافتی اش حدود پنج میلیون تومان است. تعداد پروازهایی كه انجام می دهد هم به فصل های مختلف از نظر كم یا زیاد بودن میزان سفر بستگی دارد. زمستان ها پرواز آنچنانی نیست اما اوایل سال نو یا تابستان ها، فصل های شلوغ پرواز است. به عبارتی هفته ای چهار روز پرواز می كنند و ساعت پروازها هم به مقصد بستگی دارد. برای مثال پرواز مشهد از زمانی كه از خانه بیرون می آیند تا زمانی كه به خانه برگردند حدود ۱۰ ساعت و پرواز بانكوك سه روز درگیرشان می كند. با وجود اینكه كار مهمانداران پیش از مسافرگیری آغاز می شود و ممكنست با تاخیرهای چند ساعته هم مواجه شوند اما ساعت پروازها از زمان تیك آف تا لندینگ هواپیما محاسبه می شود. اگر هم بهر دلیلی پرواز كنسل شود مثل این است كه پروازی انجام نداده اند و مبلغی در حقوقشان لحاظ نمی گردد.
این مهماندار درباره تاثیر تحریم ها روی كارشان توضیح می دهد: «قطعا تحریم ها روی صنعت هوایی ما تاثیرات منفی گذاشته است اما من بعنوان مهماندار هر روز بطور مستقیم با این مسئله سروكار ندارم گرچه دل مهندسین پرواز از این مساله بسیار پُر است. بسیاری مواقع قطعات نیست اما ما مجبوریم پرواز نماییم. برای مثال هواپیما علاوه بر موتورهایی كه زیر بال وجود دارد، قطعه ای مشابه موتور در قسمت دُم هم دارد كه به آن (APU) می گویند. پس از آن كه این قطعه گرفتار مشكل می شود چون مشابه آنرا در ایران نداریم، جایگرینی هم برای آن وجود ندارد. اگر موتور بهر دلیلی خاموش شد، (APU) وظیفه دارد نیروی اولیه ی لازم را برای باردیگر روشن شدن آن ایجاد كند. مشكل دیگری كه تحریم ها به وجود آورده اند فضای سرد یا گرم داخل كابین در حین پرواز است و خیلی از مسافران از این مساله شكایت دارند برای اینكه قطعه ای كه موجب می شود كولر به درستی كار كند، در ایران وجود ندارد. از لحاظ امكانات داخل هواپیما هم كار ما با كار مهمانداران كشورهای دیگر قابل قیاس نیست برای اینكه داخل هواپیماهای ما همه چیز قدیمی و خراب است و این مساله استرس كاری ما را زیاد می كند در صورتیكه در هواپیماهای مدرن تر همه چیز اتوماتیك است و نیاز به انجام كار فیزیكی و استرس زا نیست. اما زمینه كار یكی است و اگر شما با یكی از مهمانداران هواپیماهای خارجی هم صحبت كنید بسیاری از مشكلات ما را مثل شب بیداری یا درگیری با مسافران دارند.»
او همین طور درباره استرس كاری اش می گوید: «ما مهمانداران آنقدر استرس را تجربه كرده ایم كه نسبت به این مساله سِر شده ایم و من هم به خاطر ندارم آخرین باری كه استرس پرواز داشته ام چه زمانی بوده است. اوایل، خانواده ام برای هربار كه پرواز می كردم احساس نگرانی می كردند اما دیگر شرایط برایشان عادی شده است. با این وجود هر بار كه خبر سقوط هر هواپیمایی را می شنوند، برای برقرای تماس تلاش می كنند. البته نكته مهم این است كه با وجود تحریم ها، سوانح هوایی ما نسبت به تصادفات جاده ای بسیار كمتر است. هر روز پروازهای بسیاری در كشور ما انجام می شود اما مگر چند هواپیما سقوط می كنند؟ من در جاده چالوس بیشتر از داخل هواپیما استرس دارم.»
این مهماندار درباره كیفیت غذاهایی كه در هواپیما سِرو می شود و اینكه تا كنون مهمانداران گرفتار مسمومیت غذایی شده اند یا نه هم بیان می كند: «من تاكنون با مسمومیت غذایی مواجه نشده ام اما از همكارانم شنیده ام كه بعضی از مهمانداران با غذاهای هواپیما مسموم شده اند. البته نمی توان تشخیص داد این مسمومیت برای خوردن غذای هواپیما بوده یا غذایی كه روز قبل مصرف شده است. به ندرت هم ممكنست حشرات یا كرم ریز در كاهو یا سبزیجات دیده شود اما حدودا هر روز با مسافران برای غذاهای هواپیما گرفتار مشكل می شویم. غذای مسافران بیزینس با اِكونومی فرق می كند. برای مثال مسافر بیزینس كلاس، منوی غذایی دارد و می تواند یك غذا را از سه نوع انتخاب نماید. طبق قانون هواپیمایی مشخص شده كه مهماندار باید از كجا سفارش بگیرد و این كار را در كدام قسمت تمام كند. بیزینس كلاس ۲۴ صندلی دارد كه گاهی همه صندلی ها پر است و از غذای داخل هر منو به تعداد ۹ ظرف به مهمانداران تحویل می دهند. اگر همه مسافران بخواهند یك مدل غذا را انتخاب كنند، به همه آنها نمی رسد و این اتفاق بارها افتاده است. معمولا یك غذا كم می آید و ما مجبوریم از مسافران دیگری كه درخواست همان غذا را دارند، عذرخواهی نماییم. گاهی مجبور می شویم غذای پرسنل پرواز را بدهیم و بابت این كار از مسافران عذرخواهی نماییم. اما درگیری هایی كه در این موارد به وجود می آید چندان بحرانی نبوده است. یكی دیگر از مواردی كه امنیت پرواز را به خطر می اندازد همین سرویس دهی ها برای سِرو غذاست چون مثلا در یك پرواز كوتاه، خلبان اعلام بستن كمربند می كند ولی مهمانداران هنوز درگیر جمع آوری ظرف های غذا هستند. بنا بر این نمی توانند به نكات ایمنی مانند بسته بودن میزها و بستن كمربندها توسط مسافران نظارت كنند. پروازی كه یك ساعت و نیم زمان می برد نیاز به سرو غذای گرم برای ۲۵۶ مسافران اِكونومی ندارد. به نظرم این موضوع، فرهنگی است چون بارها از مسافران شنیده ام كه این همه پول پرداخت كرده ایم تا این غذا را جلویم بگذارید؟ واقعیت این است پولی كه بابت پرواز پرداخت می شود برای این است كه فرد از نقطه A به نقطه B برسد. خیلی از شركت ها هم برای جذب مسافر وجه تمایز خودرا روی سرویسی كه ارائه می شود، می گذارند.»
با وجود همه این مشكلات، او از شغلش راضی و معتقد می باشد این رضایت به روحیه خودش برمی گردد. خیلی از سختی های كار، او را بر خلاف همكاران دیگرش آزار نمی دهد. یكی از دلیلهای رضایت كاری از شغلش این است كه صفر تا صد كار در یك روز انجام می شود و هر قدر هم كه پرواز سختی را پشت سر گذاشته باشد، پس از آن موضوع مهمی نیست كه بخواهد فكرش را درگیر كند.
اما شرایط كاری برای مهمانداران زن كمی متفاوت تر است. از فرم لباس هایشان گرفته تا ازدواج و تصمیم به بچه دار شدن روی روند كاری آنان تاثیر می گذارد.
۲۵ ساله است و در رشته علوم سیاسی تحصیل كرده است. زمانی كه دانشجو بوده بوسیله فراخوان استخدام وارد حرفه مهمانداری شده و پس از گذراندن یك دوره چهار ماهه جذب كار شده است. بابت دوره آموزشی كه گذرانده هزینه ای پرداخت نكرده اما پیش از استخدام از او و هم دوره ای هایش تعهد گرفته اند كه تا چند سال نباید ترك خدمت كنند و فقط برای شركتی كه با آن قرار داد بسته اند كار كنند. همین طور حق بچه دار نشدن به مدت پنج سال بعد از استخدام، یكی از بندهای قراردادی بوده كه آنها باید امضا می كرده اند! تضمین پایبندی آنها به این مفاد، چك و سفته هایی است كه باید همان ابتدا و به مبلغ ۳۰ میلیون تومان پرداخت می كردند. بگفته او مدت زمان تعهد به شركت هوایی از پنج به ده سال افزایش پیدا كرده است: «اصولا دوره های آموزش مهمانداری شش ماهه است اما چون نزدیك عید نوروز جذب شركت شدیم و با زمان شلوغی سفر روبه رو بودیم این دوره ها در مدت زمان چهار ماهه انجام شد تا هر چه زودتر مشغول به كار شویم.»
این مهماندار درباره سختی های كارش بیان می كند: «با انجام هر تیك آف و لندینگ به سلول های خاكستری مان لطمه می رسد. بیشتر مهمانداران واریس، پا درد و كمردرد دارند. حداكثر پرواز ما ۹۰ ساعت در ماه است كه در روزهای عید به ۱۲۰ ساعت هم می رسد. فكرش را بكنید ۹۰ ساعت پرواز به جهت اینكه لطمه جدی به بدن وارد شود، كافی است. برای هر پروازی كه انجام می دهیم ۸۰۰۰ تومان می گیریم. پرواز داخلی و خارجی هم فرقی نمی كند و زمان كاری مان هم معلوم نیست. معمولا یك روز در هفته تعطیل و باید یك روز هم آماده به كار باشیم تا اگر مشكلی پیش آمد و تماس گرفتند، در محل كارمان حاضر شویم. این دلیلهای سبب می شود كه ریزش نیروهای خانم بیشتر از آقا باشد. پایه حقوقمان وزارت كاری است و عیدی كارگری می گیریم. حقوق ماه پیش من سه و نیم میلیون تومان بود و مثل همه پس از ۳۰ سال بازنشسته می شویم.»
حالا حدود چهار سالی می شود كه سابقه كار دارد. به خاطر خم و راست شدن زیاد و حمل چرخی كه غذاهای مسافران داخل آن است، چند مهره ی كمرش مشكل پیدا كرده و هنوز هم نتوانسته مرحله درمانش را كامل كند: «باید برای سرویس به مسافر، میل كات (چرخی كه با آن به مسافران سرویس داده می شود) را تا سر كابین بكشیم. هواپیماهای ایرباس ۳۰۰ - ۶۰۰، گَلی (آشپزخانه) وسط داشته كه آنرا در اینجا برداشته اند و به جایش صندلی گذاشته اند. بنا بر این ما باید میل كات را از اختتام تا سر كابین حمل نماییم كه این كار به كمرمان فشار می آورد.»
او درباره مرخصی زایمان پس از گذراندن تعهد كاری هم توضیح می دهد: «مهماندارانی كه حامله می شوند، فقط تا دوماهگی می توانند پرواز انجام دهند و پس از دو ماه، پروازهای مكرر برایشان خطرناك می شود. بنا بر این باید تا زمان زایمان مرخصی بگیرند اما پس از به دنیا آمدن بچه باید باردیگر پروازها را شروع كنند و اگر نخواهند سركار بیایند از مرخصی بدون حقوق یا مرخصی استحقاقی استفاده كنند. البته مدتی است كه مرخصی بدون حقوق حذف گردیده است و مهمانداران خانم باید از مرخصی استحقاقی خودشان استفاده كنند. بنا بر این بیشتر مهمانداران خانم پس از به دنیا آمدن فرزندانشان استعفا می دهند. با این وجود خیلی از مهمانداران هواپیما زن هستند كه به سبب نیاز مالی مجبور به پذیرفتن شرایط شده اند و كارشان را انجام می دهند.»
این مهماندار درباره استرس كاری اش می گوید: «شاید من استرس زیادی برای پرواز نداشته باشم اما در شرایط خطرناك، استرس ما هم كمتر از مسافران نیست برای اینكه هر مهماندار وظیفه نجات ۵۰ مسافر را دارد. خانواده های ما همیشه نگران هستند برای اینكه بارها پیش آمده كه پرواز تاخیر داشته و خانواده هایمان نتوانسته اند با ما تماس بگیرند. برای مثال چند وقت پیش در پرواز به یكی از كشورهای خارجی ۲۰ ساعت زمین گیر شدیم، اینترنت نداشتیم و نمی توانستیم با خانواده هایمان ارتباط برقرار نماییم.»
او همین طور درباره فرهنگ استفاده مسافران از هواپیما بیان می كند: «مسافران برخی مسیرها كه زیاد در سفرند، با فرهنگ پرواز آشنا شده اند و مهمانداران را اذیت نمی كنند اما مسافرانی كه برای نخستین بار سوار هواپیما می شوند، درخواست هایی دارند كه باید برایشان بارها دلیل نپذیرفتن درخواست را توضیح دهیم. برای مثال در یكی از پروازها ظرفیت نانی كه با غذا سرو می شد، محدود بود. طبق دستور سرمهماندار باید همان مقدار نان بین همه مسافران توزیع می شد. یكی از مسافران درخواست نان بیشتری كرد و توضیح دادم اجازه دهید سرویس دهی به همه مسافرها تمام شود، اگر اضافه آمد برایتان می آورم. مسافر آغاز كرد به داد و بیداد كردن كه من بچه دارم و شما حاضر نیستید یك بسته نان اضافه به من بدهید؟ در صورتیكه فرزند او نوزاد بود و صندلی نداشت. این مسافر در انتهای پرواز، موضوع را در فرم نظرسنجی قید كرد و شركت، من را برای آن بازخواست كرد و مجبور شدم روزی كه تعطیل بودم و به استراحت نیاز داشتم برای ارائه توضیحات به شركت بروم و عذرخواهی كنم.»
این مهماندار می گوید اگر شغلی به او پیشنهاد شود كه درآمدش بیشتر از كار فعلی اش باشد، می پذیرد: «همین موضوع باعث شده خیلی از مهمانداران شركت های ایران ترجیح دهند دنبال كار با شركت های خارجی باشند. برای مثال سال قبل خیلی از مهمانداران مجرد برای كار به شركت های هواپیمایی عربی رفتند. مهماندارانی كه جذب این شركت ها شده اند، می گویند دریافتی شان حدود ۳۰ میلیون تومان است. حالا شركتی كه در آن مشغول به كار شده بودند چندان هم خوب نیست اما به هر حال سكوی پرتاپ و پیشرفت برای خیلی از مهمانداران شمرده می شود. شركت های هوایی ایرانی از ما توقع دارند در حد مهمانداران شركت های هوایی بزرگ به مسافران خدمات دهیم در صورتیكه حقوق و خدمات شركت های داخلی با خارجی اصلا قابل قیاس نیست.»
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب